tag:blogger.com,1999:blog-72784983224269945702024-03-13T05:22:22.951-07:00Авиа критикаAnonymoushttp://www.blogger.com/profile/11279728828242003911noreply@blogger.comBlogger4125tag:blogger.com,1999:blog-7278498322426994570.post-64497351421555560152014-12-14T20:37:00.002-08:002014-12-14T21:07:30.339-08:00Фрегат Экоджет<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
Думал с чего начать. <a href="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82" target="_blank">Фрегат Экоджет</a> критиковать проще всего. Там всё вполне очевидно, с него и начну. Не скажу что это наиболее вероятный проект к реализации, вероятнее всего он будет закрыт. Но для разминки подойдет. Что это такое глянуть можно в <a href="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82_%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82" target="_blank">Википедии</a>.<br />
<br />
Для начала я отмечу, что проект Фрегат Экоджет интересен своим подходом. Близок моему мировоззрению - создание продукта пока несуществующего на рынке в альтернативу конкуренции. Но такие нестандартные подходы имеют и наибольшие риски. Пройдусь просто по пунктам.<br />
<br />
1. Эллиптический фюзеляж Фрегат Экоджета вытянут в ширину, и в отличие от круглого, на первый взгляд менее прочен к вертикальным нагрузкам, что для обеспечения необходимой прочности ведет к увеличению массы. Но лишь на первый взгляд. У разработчиков вроде бы имеются выкладки, из которых следует, что благодаря примененным конструктивным решениям масса фюзеляжа Фрегат Экоджета в пересчете на кресло получается как минимум практически та же самая, что и при "традиционной" конструкции. Вполне вероятно что овальный фюзеляж получается не хуже, не лучше традиционных форм, но зачем преподносить это как преимущество, если оно выходит по сути в ноль. Несущие способности овала представляются так же сомнительными.<br />
<br />
2. Разработчик Фрегат Экоджета <a href="http://www.frigate-ecojet.ru/ru/aircraft/" target="_blank">заявляет</a> что ещё одной особенностью их разработки является высокая емкость (300 мест) в сочетании с малой дальностью полета (3500км). Это пожалуй наиболее серьезный пункт критики. В условиях рынка, ближнемагистральный лайнер высокой емкости неэффективен, поскольку не может обеспечить высокой частоты рейсов. Авиакомпании с маленькими лайнерами предоставят более удобное расписание, что на коротких дистанциях критично. Впрочем снижение цены билета более чем на 20% могло бы решить эту проблему. При этом в случае выдавливания с рынка коротких перевозок такой лайнер нельзя использовать на дальних маршрутах - он не универсален.<br />
<br />
3. На <a href="http://www.frigate-ecojet.ru/ru/programma-frigate-ecojet.html" target="_blank">официальном сайте проекта</a> написаны такие слова: "Интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15-20 процентов будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году". Всем известно что для улучшения показателей на 15% в сравнении с техникой 2010 года достаточно просто заменить двигатели на более экономичные, такие как PW1000G.<br />
<br />
4. Так же в некоторых сми проскакивала информация что конкурентным преимуществом Фрегат Экоджета будет на 25% лучшая экономичность чем у современных широкофюзеляжных лайнеров. Для обеспечения дальности 3500км, и увеличению экономичности на 25% в сравнении с современными широкофюзеляжными лайнерами достаточно просто убрать из широкофюзеляжного лайнера рассчитанного на дальность 10-15 тысяч километров топливные баки и удлинить фюзеляж. Взлетный вес при этом не изменится, силовая структура не изменился, крыло останется тем же, а емкость пассажиров возрастет на 40-50%, что приведет к экономии топлива примерно на 25%. Очень простое решение, и не менее эффективное чем разработка Фрегат Экоджета.<br />
<br />
Я думаю чем разрабатывать новый лайнер с таким большим числом "улучшений" под очень узкую нишу можно было бы просто укоротить дальность с одновременным увеличением емкости какого-нибудь существующего или разрабатываемого лайнера. Такой подход не очень хорош с точки зрения качеств получаемого продукта, но учитывая ожидаемый объем продаж (очень небольшой - см. пункт 2) это лучше чем разрабатывать под очень узкую нишу совершенно новый продукт. Для реализации в России думаю лучше всего для базы такого лайнера подошел бы проект МС-21.<br />
<br />
<br /></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/11279728828242003911noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7278498322426994570.post-49930276849916436322014-12-14T19:50:00.002-08:002014-12-14T19:56:25.189-08:00Расчёты<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
Я подумал что приводить расчеты в каждом отдельном материале будет ни к чему. Для желающих я буду их приводить в этом посте.</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/11279728828242003911noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7278498322426994570.post-13837003437180458492014-12-14T07:12:00.000-08:002014-12-14T19:59:20.303-08:00Ликбез<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
Некоторые из основных принципов на основе которых я строю свои доводы.<br />
<div>
<br /></div>
<div>
1. При прочих равных более легкий авиалайнер потребляет меньше топлива. Зависимость близка к линейной, я её принимаю за линейную.<br />
<br />
2. Фюзеляж современного авиалайнера (сейчас 2014 год) вместе с креслами и оборудованием для поддержания жизни в салоне весит примерно 60кг на пассажира размещенного в эконом классе с шагом кресел 32 дюйма(81см). Цифра очень примерная, но для большинства расчетов на неё можно опираться. Большой погрешности на итоговый результат, там где я её применяю она не дает. Для наглядности - та часть фюзеляжа, в которой размещены пассажиры самолета A320 весит примерно 10 тонн из 42 тонн пустого лайнера.<br />
<br />
3. Самое тяжелое в пустом самолете это крылья - примерно половина массы приходится на них. Одна из основных проблем авиации - сделать тонкое, прочное, и не слишком тяжелое крыло с большим размахом.<br />
<br />
4. 20 лет назад. не было интернет-маркетинга. Сегодня интернет-маркетинг позволяет загрузку салона с 70% увеличить до 100% просто объявив на своем сайте распродажу билетов по скидочным ценам. 20 лет назад это было невозможно и производители самолетов шли на такие малоэффективные меры как укорочение фюзеляжа (A319 это укороченный A320, с крылом такой же массы, как и у A320, но с более легким фюзеляжем).<br />
<br />
5. С увеличением разновидностей самолетов уменьшаются требования к их универсальности. С уменьшением разновидностей самолетов требования к универсальности растут. Например B737-800 очень универсален - может и на 5500км летать, но 90% его рейсов не далее 2000км. Универсальность не всегда хороша когда речь заходит о топливной эффективности и себестоимости авиалайнера. В свою очередь большое разнообразие не позволяет получить преимущества серийного производства в полной мере. Между разнообразием и универсальностью ищется разумный компромисс, пока дело не доходит до конкуренции.<br />
<br />
6. Вместо того, чтобы иметь возможность возить много топлива можно удлинить фюзеляж и посадить в самолет больше пассажиров, не меняя крыло. Верно и обратное. Удлиняем фюзеляж, и одновременно уменьшаем центральный топливный бак. Укорачиваем фюзеляж и вместе с этим увеличиваем центральный топливный бак. Это не моя выдумка, такое решение было опробовано на A330. A330-200 и A330-300 имеют идентичное крыло, двигатели, шасси, да и вообще силовую структуру, обладают одинаковой максимально допустимой взлетной массой. Но A330-300 везет на 15% больше пассажиров, тогда как A330-200 имеет возможность везти больше топлива и потому летит на пару тысяч километров дальше (<a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330#Specifications" target="_blank">очень примерные дальность и емкость</a>). В итоге A330-300 примерно на 7-8% меньше расходует топлива на одного пассажира чем A330-200 (для A330 я расчеты не привожу - я его не критикую). Зато A330-200 может улететь туда, куда A330-300 не дотянется.</div>
</div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/11279728828242003911noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7278498322426994570.post-75888337076460195162014-12-14T06:40:00.000-08:002014-12-14T21:13:55.186-08:00Об этом блоге<div dir="ltr" style="text-align: left;" trbidi="on">
В этом блоге Вы встретите критику отечественной авиации, предложения по улучшениям, и возможно что-то ещё близкой тематики. Как это ни странно, но я позитивно отношусь в возрождающейся авиации в России, в частности к проектам SSJ (Сухой Суперджет 100), к проекту МС-21, и к другим. Считаю что критика позитивно отражается на конечном продукте, а как итог и на успехе проекта в целом, если эту критику воспринимают нужные люди. Писать я стараюсь обычным языком, и чтобы меня понять Вам не понадобится получать образование в сфере авиации, хотя какие-то базовые понятия я пожалуй разъясню в отдельном посте. Я не ставлю целью обругать какой-то проект, поэтому на пустом месте не критикую. Я за отечественное авиастроение, но еще больше за создание нужного людям. Я за разнообразие в альтернативу конкуренции. В целом я высказываю в своем блоге своё личное мнение, Вы можете с ним соглашаться или не соглашаться,- время рассудит.<br />
<br />
<span style="font-size: x-small;">Приведу пару примеров самонадеянного игнорирования критики:</span><br />
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">1.<a href="http://lurkmore.to/index.php?title=%D0%A1%D1%83%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B6%D0%B5%D1%82&oldid=2422623#.D0.A1.D1.83.D0.BF.D0.B5.D1.80.D0.B4.D0.B6.D0.B5.D1.82_.D0.B8_.D0.B3.D0.BE.D1.80.D0.B0_.D0.A1.D0.B0.D0.BB.D0.B0.D0.BA" target="_blank"> SSJ и гора Салак</a> - читать третий абзац раздела, со слов "когда бортовой компьютер нащупал радарами стремительно приближающийся склон и заорал «Ты скоро умрешь! Поворачивай!», сидевшие в кабине личности приняли его за искусственного идиота, и, ничтоже сумнящеся, выключили уже навсегда, чтобы продолжить лететь на встречу своей Судьбе."</span><br />
<span style="font-size: x-small;"><br /></span>
<span style="font-size: x-small;">2. Одно дело единичный человек, и другое дело крупная авиакорпорация. Корпорация не может ошибаться и что-то недолглядеть? Смотрим два отрывка. С<a href="http://youtu.be/X3lWtXDAGmU?t=5m23s" target="_blank"> 5:23 по 6:01</a> - критику. С <a href="http://youtu.be/X3lWtXDAGmU?t=39m02s" target="_blank">39:02 по 40:00</a> признание критики после серии катастроф.<br /><br />У меня критика относится не к безопасности, а к экономике, что тоже важно - ведь именно за экономику не закупают в больших объемах отечественные разработки 90-х (Ту-204, Ил-96).</span></div>
Anonymoushttp://www.blogger.com/profile/11279728828242003911noreply@blogger.com0